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    • 东京的轨道交通
      来源: 西安地铁网   时间: 2007-01-05   访问次数:2035

        东京是世界最大城市之一,也是世界轨道交通最为发达的城市之一。东京的轨道交通主要由原日本国有铁道公司(简称“国铁”)分割民营化后组建的JR东日本公司管辖的铁路(简称JR线路)、由多家民营公司经营的私营铁路(简称私铁)、地下铁路和新型轨道交通系统(简称新交通系统)组成。东京附近原国铁线路分属JR东日本公司管辖,线路资源丰富。除两条环状线外,还有近10条放射状线路通向全国各地和东京附近的卫星城。与其他国家常见的城市铁路专线、专建、专用不同,东京铁路资源的运用则显得更非常灵活,各种类型的火车在不同线路灵活运转,大大方便了乘客。灵活的运行方式使得东京人把电气化铁路上运行的列车全部称为“电车”,不像其他国家严格区分城铁、地铁、国铁的不同概念。
        山手线是东京通勤电车的象征,是一个封闭的环状线路。山手环状线共设29个车站,不仅连接了东京的主要中心区域,还衔接了各条从东京始发的放射状铁路干线、地铁线路和私铁线路。东京市内几乎所有的轨道交通线都通过山手线车站进行衔接和换乘,许多车站成为了市区交通的枢纽站。山手线的列车采用每列车11节编组。高密度大编组的运输组织方式,使山手线的运输能力非常巨大,每小时单方向可运送9万人。由于山手线是东京轨道交通网中各条线路的主要联络线,因此客流在全天范围内都很大,尤其是早晚高峰期列车十分拥挤。山手线采用浅绿色作为线路标志颜色。它不仅成为东京通勤电车的象征,也成为了东京繁忙轨道交通系统的标志。

        采用蓝色作为线路标志颜色的京滨东北线是东京东部一条重要的通勤运输干线。“京滨东北线”只是这条线路的运转称呼,因为连接了东京、横滨两大都市,并延伸到东京东北部的大宫车站而得名。在东京市中心的田町&品川区间,京滨东北线与山手线并线运行,形成四线大能力通勤运输通道。而且,通过立交疏解,两条线路同方向的客流,可采用同站台换乘的方式,在并线运行区间中的各车站方便换乘。并称为“首都圈双雄”的山手线和京滨东北线全线采用以机器操作为主、人工操作为辅的ATC信号系统。可以在保证行车安全的前提下,提高行车密度、效率和灵活性。而且京滨东北线在行车密度最大的南浦和&鹤见站间已经采用了最新的数字ATC信号系统,其他线路部分正在进行数字ATC信号改造,准备进一步提高列车密度,以适应大客流的需要。
        以青色为线路色的常磐线自东京的山手线上野站起,沿海岸线向东北方向延伸。这条线路靠近东京部分的上野~取手区间,承担着繁重的通勤运输任务,是东京市区与东北部居住区之间的主要交通纽带。由于客流持续增加,原日本国铁于1971年起,于北千住~取手间逐步修建了用于运行普通列车的第二复线—常磐缓行线。为了方便旅客换乘,常磐缓行线列车在北千住站进入地下,与营团地下铁路千代田线和私铁小田急线相互直通运行,通过地下铁路斜穿东京市区,最远可运行到东京西南部的小田急线代代木上原站。
        以橘红色作为线路标志颜色的中央线也叫中央本线。中央线靠近东京都市圈的线路,不仅承担着东京与中部城市之间的城际旅客运输任务,还承担了市中心与西部主要住宅区之间繁忙的城市通勤交通任务。中央线的通勤列车主要在高尾~东京段53.1公里线路上运行,将八王子、立川、三鹰等城镇和住宅区,与市中心的新宿和东京站衔接。中央线在三鹰—御茶水间建有第二双线,专门用来运行车身是浅黄色的普通车,向东与去千叶方向的总武线接驳,称做“中央—总武缓行线”。而总武线是去往东京东部主要铁路干线,是东京都与东部千叶县之间的主要交通走廊。这条线路主要承担东京与东部房总半岛地区之间的通学、通勤运输任务。总武线在东京地下站与横须贺线连接,两线列车相互直通运行,构成了从横须贺经横滨、品川、东京至千叶的大容量运输走廊。因此这条线路也被称为横(须贺)总(武)快速线。此外,总武线列车还在千叶车站与成田线列车相互直通运行,列车可直达东京成田国际空港,构成了成田空港与东京市区间方便快捷的铁路纽带。横总快速线的列车,最大可达15节编组,高峰单向每小时开行20列。
        东海道线是日本最早的铁路干线,也是日本最繁忙的铁路干线之一。它处于首都交通圈通勤半径范围内的东京~热海段,不仅承担了长途客运和货物运输任务,还承担着高负荷的通勤运输任务。在客流最大的横滨~东京段,东海道线与横须贺线、京滨东北线一起构成了并行的六线大能力通勤运输通道。
        上世纪八十年代中期修建新干线高架线路时,在同一线路走廊并排修建了以深绿色作为线路标志颜色的埼京线,形成了东京北部埼玉县与东京市新中心———新宿的便捷通勤线路。此外随着东京湾地区的大规模开发,为了缓解总武线的运输紧张的状况,从上世纪八十年代末开始,利用东京湾附近的货物线,修建了东京市中心到千叶方向以粉红色作为线路标志颜色的京叶线。武藏野线则与南武线一起,构成了东京的外环铁路。武藏野线~南武线除了与总武线、常磐线、京滨东北线、埼京线、中央线等多条JR管辖的线路衔接外,还和十余条私铁线路和地铁线路衔接,使旅客可以方便灵活的在各条线路上换乘转车。

        新干线作为日本高速铁路的代表,一直以来给人们的印象是中长途客运的先锋。但是东京附近的新干线由于速度快等原因,也成功地吸引了大量上班族和学生乘坐新干线通勤。特别是JR东日本公司管辖范围内的东北、上越新干线,更是在东京东北地区的通勤和通学运输中起到了重要作用。为了方便通勤旅客和吸引更多客流通过新干线通勤,JR东日本公司采取了例如发行通勤和通学月票、高峰增开短途通勤列车、开发并使用E1系和E4系等双层新干线动车组等措施,使新干线承担通勤运输任务取得了良好的社会效益和经济效益。
        私铁线主要分布在山手环状线的外围,连接东京市中心和外围主要居住区。这些私铁线路是JR线路的补充和竞争者,在日常运输中发挥着重要作用。私铁线路通常都是独立线路,但近年来为了提高线路的可达性,特别是能够延伸到东京市的中心部分,私铁列车逐步与东京市的地下铁路相互直通运行。最近一些私铁公司也开始和JR合作开行相互直通的列车。例如东武铁道公司和JR东日本开行的去往枥木县鬼怒川地区的旅游列车。相对于国有的JR铁路,私铁公司中不乏追求速度的“京滨急行电铁”,追求“浪漫”的小田急电铁,把市场做得又大又好的东武铁道等铁道运输经营的行家里手。

        相对于传统铁道,新兴的橡胶车轮新交通系统、单轨跨座式列车、单轨悬挂式列车,由于具有运行噪声低,建造成本低的特点,也逐渐开始运用在客流较小的地区性支线上,用以获得最佳的投资收益。
        纵览东京的轨道交通网,我们不难发现,在东京,不论天上还是地下,不论形式,不论类别,都能因地制宜地充分发挥轨道交通的优势。从原本互相竞争互相对立,逐渐发展成相互包容相互融合的利益共同体的同时,也给居民带来了巨大的实惠和便利。因此东京不愧于“世界轨道交通之都”的美称。

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